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Alas republicanas

Updated: Jul 27, 2018



La Aeronáutica Militar, como arma aérea del Ejército de Tierra español, se funda oficialmente en 1913 (año en el que empieza su andadura marcando un hito histórico, al llevar a cabo el primer bombardeo organizado de la Historia bélica mundial, durante la Guerra de Marruecos) y prolonga su existencia hasta el estallido de la Guerra Civil, en julio de 1936. En ese momento se divide, según la opinión común, en dos bloques enfrentados: por un lado, las Fuerzas Aéreas de la República Española (FARE), con unos efectivos de alrededor de 200 aviones y, por el otro, la Aviación Nacional, con unos 90 aparatos. En realidad, no está claro que estos cambios de denominación tuvieran lugar oficialmente en el seno del Ejército español, siendo la suya una división más bien de facto que de nombre. Hay quien sostiene que el acrónimo FARE es espurio, acuñado muchos años después de los hechos, pero nosotros lo usaremos aquí por comodidad, al margen de cualquier polémica.


53 de los aproximadamente 200 aparatos que permanecieron en poder de la República al inicio de la contienda eran aviones de caza: 50 Nieuport-Delage NiD 52 y 3 Hawker Spanish Fury, modelo que acababa de ser seleccionado para reemplazar al anterior, ya obsoleto.


El NiD 52, diseñado en Francia a mediados de la década de 1920, ganó el concurso convocado por el Gobierno español en 1928 (antes, por tanto, de la instauración de la República) para dotar de un nuevo caza a su Aeronáutica Militar, y fue subsiguientemente construido bajo licencia por la factoría Hispano-Suiza de Guadalajara, con el nombre de Hispano-Nieuport, durante la primera mitad de la década siguiente. Era, pues, el caza principal (prácticamente, el único) del arma aérea del ejército español en el momento en que estalló la Guerra Civil.



Se trataba de un típico producto de “entreguerras”, que combinaba rasgos anticuados con ciertos atisbos de modernidad, el más notable de ellos, su construcción enteramente metálica. No era biplano ni monoplano: era un “sesquiplano”, esto es, un avión con un ala superior de gran tamaño y una inferior muy pequeña, casi embrionaria, unidas entre sí, y al tren de aterrizaje, mediante grandes montantes metálicos en forma de “Y”, sin cables de arriostramiento.


Estéticamente atractivo, de líneas depuradas pese a sus grandes montantes alares, el Hispano-Nieuport fue, sin embargo, un aparato mediocre y, para el año 36, cuando empezó la guerra, sus 250 km/h de velocidad máxima resultaban poco menos que risibles para un caza. Ni siquiera era fácil de pilotar, de manera que la mayor parte de las bajas que sufrió este modelo al inicio de la contienda no se debieron a combates aéreos, sino a accidentes de pilotos voluntarios extranjeros poco familiarizados con el aparato.


Algunos de estos aviones (cerca de una docena, al parecer) quedaron en manos de los nacionales, lo que hizo que el NiD 52 fuera el único aparato que luchó en números significativos en ambos bandos. Pero, incapaz de hacer frente como caza a los Fiat CR 32 italianos, desde el lado republicano, o a los Polikárpov I-15 soviéticos, desde el nacional, fue enseguida relegado a misiones secundarias y, finalmente, todos los ejemplares de uno y otro bando fueron desguazados.


El Hawker Spanish Fury habría sido un excelente sustituto del mediocre Nieuport… si el estallido de la guerra no hubiera abortado los planes que el Gobierno de la República tenía al respecto. Caza estándar en la RAF en ese momento, el ágil y bello biplano británico Hawker Fury estaba llamado a ser el antecesor directo de la formidable línea de cazas monoplanos Hawker (Hurricane-Typhoon-Tempest) que, en pocos años, habría de llevar el desarrollo del avión con motor de pistón hasta sus últimas consecuencias.



El Spanish Fury, variante de exportación del Fury británico desarrollada específicamente para España, montaba un nuevo tren de aterrizaje en voladizo y un motor Hispano-Suiza 12X BRS de 612 CV que mejoraba sus prestaciones con respecto al diseño original. Tres ejemplares de este tipo fueron enviados a nuestro país, destinados a servir de modelo base para la construcción bajo licencia, en la factoría Hispano-Suiza de Guadalajara, de 50 ejemplares más en calidad de nuevo caza principal de la aún denominada Aeronáutica Militar. Era el 11 de julio de 1936. Una semana después daba comienzo la Guerra Civil, y el proyecto quedaba súbita y definitivamente paralizado.


Los tres ejemplares llegados de Inglaterra entraron inmediatamente en servicio con las recién creadas FARE. Uno de ellos fue pronto capturado por los franquistas (que no lo pusieron en servicio) tras un aterrizaje de emergencia en zona nacional; otro resultó derribado durante la defensa de Madrid, y el tercero acabaría siendo dado de baja en 1938 por falta de repuestos. Ése fue el final de la breve historia del Hawker Fury en España.


Un caza que también estaba presente aquí al estallido de la guerra, aunque por alguna razón no suele aparecer en los inventarios de material bélico, es el Boeing modelo 281, variante de exportación del P-26C americano. La República había adquirido un único ejemplar de este modelo en marzo de 1935, tras una demostración efectuada en el aeropuerto de Barajas.



El Boeing P-26, diseñado en 1931 y volado por primera vez al año siguiente, atisba ya el concepto del caza monoplano de ala baja, pero no puede en modo alguno ser considerado un caza “moderno”. Es monoplano, en efecto, pero el ala necesita de toda una batería de cables de acero para poder sostenerse. El tren de aterrizaje es fijo, carenado con unos aparatosos “pantalones” y arriostrado también con cables. La cabina es abierta, igual que la de los biplanos de la época, y sus características generales de vuelo no exceden de las de estos.


Ya vimos en un artículo anterior que los primeros cazas modernos norteamericanos serían el Seversky P-35 y, sobre todo, el Curtiss P-36, tres o cuatro años posteriores al P-26. Pero este avión tenía buenas cualidades de vuelo, especialmente acrobático, y se mantuvo en servicio, en frentes secundarios, más allá del estallido de la 2ª Guerra Mundial. En China (país que adquirió 11 ejemplares de la versión de exportación, modelo 281) protagonizó los primeros duelos aéreos entre monoplanos, al enfrentarse al Mitsubishi A5M “Claude”, antecesor directo del Zero, durante la segunda guerra sino-japonesa de 1937.


El único modelo 281 español tuvo una historia menos lucida (tal vez por eso no aparece siquiera en los inventarios). Se trasladó desde Barajas a Cuatros Vientos al inicio de la guerra, en el verano del 36 y, poco después, en octubre, operando desde el cercano aeródromo de Getafe, fue derribado en el único combate aéreo que se le conoce, contra tres Fiat CR 32 de la Aviación Legionaria italiana.


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No había más aviones de caza en territorio español al comienzo de las hostilidades: cincuenta Hispano-Nieuport, tres Hawker Spanish Fury y un Boeing modelo 281… ninguno de los cuales desempeñó un gran papel durante la contienda. Los auténticos protagonistas de la guerra aérea sobre España irían llegando después, en forma de ayuda internacional para uno y otro bando: de Alemania e Italia para el bando nacional, y de la URSS, sobre todo, para el republicano. Pero no sólo la URSS; también Francia hizo, en las semanas inmediatas al estallido de la guerra, un amago de ayuda a la República, enviando algunos bombarderos Potez y cazas Morane y Dewoitine.


Dos únicos cazas Dewoitine D.510 (junto a otros siete D.500) estaban incluidos en ese lote, enviado a principios de agosto de 1936. El D.510 era un aparato de primera línea en ese momento; aún no había entrado en servicio en Francia y, según parece, al enterarse de la cesión de este material, una parte del gobierno galo presionó para que se obligara a España a devolver a su país los motores y cañones Hispano-Suiza (paradójicamente, una firma de origen español) con que venían equipados, calificándolos de alto secreto. De tal suerte, dos aparatos que podrían haber jugado un buen papel como cazas quedaron arrumbados en un hangar de Cataluña sin motor ni armamento, hasta que, avanzada la guerra, se consiguió equiparlos con motores Klímov M-100 (copia soviética del Hispano-Suiza 12Y original) procedentes de bombarderos SB-2 “Katiuska”, y se los destinó al Grupo 71 de Defensa de Costas. En 1938, sin haberse enfrentado, al parecer, a ningún caza enemigo, ambos aparatos resultaron destruidos: uno como consecuencia de un mal aterrizaje y, el otro, intentando despegar durante un bombardeo.



Los Dewoitine D.500/510 son contemporáneos estrictos del Boeing P-26/modelo 281 y representan igualmente ese estadio intermedio del caza “casi moderno” (monoplano metálico de ala baja con tren fijo y cabina abierta), destinado a ser superado en poco tiempo por la primera generación de cazas realmente modernos. En el caso del avión francés, el D.510 se mantuvo en primera línea con las fuerzas aéreas de su país hasta que fue sustituido en 1939 por el Morane-Saulnier MS 406 y, al año siguiente, por el estupendo Dewoitine D.520, su sucesor natural, que demostraría ser un temible adversario para los Bf 109E durante la Batalla de Francia.


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Y llegamos así al primer protagonista real de la guerra aérea sobre España en el bando republicano: el biplano soviético Polikárpov I-15, llamado Chaika (gaviota) en su país, por la forma de las alas superiores, y aquí “Chato”, por su corta, ancha y redonda nariz de motor radial.



Junto a su pariente monoplano, el Polikárpov I-16 “Rata/Mosca, al que ya hemos dedicado una monografía completa, el “Chato” fue el caza más numeroso de las FARE, y llevó el peso principal de los combates aéreos en todas las batallas importantes, mostrando una ligera superioridad sobre su rival natural, el Fiat CR 32 “Chirri” de la Aviación Legionaria italiana, y superioridad manifiesta sobre los Heinkel He 51 de la Legión Cóndor. Incluso con el temible Bf 109 se atrevían los pilotos más audaces del Chato, como el legendario José Falcó que, al parecer, consiguió derribar dos de estos aparatos en una sola salida. A partir de octubre de 1936, y hasta los primeros meses de 1939, la URSS envió a España alrededor de 190 I-15, a los que se sumaron 250 más fabricados bajo licencia en Reus, Sabadell y otras factorías gubernamentales.


Los Polikárpov I-15/I-153, junto a los Fiat CR 32 y 42, el Gloster Gladiator, el checo Avia B-534 y otros pocos aparatos similares, representan la culminación del desarrollo del caza biplano que se inició 20 años antes, en la 1ª Guerra Mundial. Con una velocidad máxima que supera, en las versiones finales, los 400 km/h, y una maniobrabilidad inmejorable, el concepto, como tal, no puede dar más de sí. Tan satisfactorios fueron los resultados obtenidos en la Guerra Civil española por los biplanos soviéticos e italianos, que, finalizada la década de los 30, algunas fuerzas aéreas (la soviética y la italiana, mismamente) se resistían a abandonar la idea y, si no rechazaban enteramente el nuevo concepto de caza rápido monoplano (de hecho, Polikárpov había sido pionero en ello con su I-16, y Fiat llevaba años trabajando en su G.50), sí pensaban que ambos podían ser compatibles y complementarios, haciendo uno hincapié en la maniobrabilidad, y el otro en la velocidad. Pero el progreso es implacable, y los biplanos desaparecieron, como también, en menos de 10 años, desaparecerían los aparentemente insuperables monoplanos con motor de pistón, ante la llegada de los reactores.


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Terminaremos este repaso breve y un tanto azaroso (nada exhaustivo, desde luego) con la mención de un aparato cuyo paso por las FARE fue poco menos que anecdótico. No se conserva una sola imagen fotográfica de él luciendo los colores republicanos, aunque su existencia está, al parecer, bastante documentada. Se trata del Fokker D.XXI construido bajo licencia en la factoría de Rabasa (Alicante) en un intento desesperado por conseguir nuevo armamento cuando la guerra estaba tomando ya un cariz preocupante. Tanto, que sólo se logró completar un ejemplar, equipado con el motor de un I-16, antes de que la factoría fuese ocupada por las fuerzas nacionales y se pusiera fin a la producción. El teniente Mariano Palacios fue el encargado de realizar las pruebas de vuelo de este aparato, numerado como CF (Caza Fokker) 001, en agosto de 1938 (ver ilustración de portada).


Según algunas fuentes, se consiguió terminar también un segundo ejemplar. Otras afirman, en cambio, que tanto éste como el anterior habían sido enviados por la firma holandesa como modelo base para la fabricación, y que aquí sólo se produjeron 25 juegos de alas y trenes de aterrizaje que no llegaron a ensamblarse… En fin, un asunto difícil de aclarar. Lo que sí es cierto es que, en los primeros años de la posguerra, las piezas sobrantes de los malogrados cazas Fokker se emplearían en la construcción del entrenador autóctono (bastante malo, si se me permite decirlo) Hispano-Suiza HS 42.


El caza holandés Fokker D.XXI no era precisamente un aparato puntero en 1938 (en Inglaterra estaban entrando ya en servicio los primeros Spitfires, de prestaciones muy superiores), pero era barato, robusto y fácil de construir. No presentaba complicaciones técnicas como el tren de aterrizaje retráctil u otros refinamientos (aunque pertenecía por derecho propio a la primera generación de cazas monoplanos modernos), y podría haber desempeñado un papel aceptable en el marco de la Guerra Civil. Fokker lo diseñó en 1935 pensando en las Indias Orientales holandesas (un escenario poco “refinado”), pero acabó teniendo que defender la metrópolis frente a la invasión nazi. No estaba preparado para eso, aunque, al parecer, su comportamiento fue digno. Y más que digno fue en manos finlandesas, frente a la URSS, equipado con esquíes en lugar de ruedas. Los entornos ásperos y difíciles eran perfectos para este avión sencillo y fiable que, en España, no tuvo oportunidad de demostrar sus cualidades.


Texto escrito originalmente para Bellumartis Historia Militar

www.bellumartis.blogspot.com.es

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